A "Fright" to VENICE – By “Flight Experience”
ή πως αλλιώς να μαθαίνεις από τα λάθη σου....
Κύριοι,
Τις τελευταίες 4 μέρες πέταξα συνολικά 9 ώρες και πιστεύω πως αύξησα «κατάτι» τις πτητικές μου εμπειρίες, κάνοντας λάθη αλλά και χρησιμοποιώντας τις γνώσεις από το training με τα Cirrus από το 2004.
Ακολουθώντας τα βήματα του γενναίου Σωτήρη Παγώνα, πήγα το Σάββατο στο Lido (LIPV) της Βενετίας και επέστρεψα τη Τετάρτη.
Λάθη και σωστά.
- Παρότι κοίταξα το καιρό 100 φορές τις προηγούμενες μέρες μέχρι και το βράδυ της Παρασκευής, δεν τον κοίταξα το πρωί του Σαββάτου. Αποτέλεσμα είναι ότι άλλαξε (προς το χειρότερο φυσικά) χωρίς να το ξέρω. Μέγα Λάθος.
- Απ’ολα τα sites των καιρών που έχουμε στο website το πιο ακριβές βρήκα ότι είναι το Gramet, και το Wunderground. Τουλάχιστον για πρόβλεψη 24 ωρών. Σωστό.
- Δε κοιτάμε μόνο το Metar και το Τaf της αναχώρησης και του προορισμού αλλά και ΟΛΑ τα ενδιάμεσα αεροδρόμια εάν πρόκειται για μεγάλο ταξίδι. Μέγα Λάθος εάν δεν το κάνει κανείς αυτό, ιδίως τη τελευταία στιγμή. …
- Πετώντας IFR από Κέρκυρα αρχικά στα 10,000, άρχισα σιγά σιγά … να ανεβαίνω μέχρι τα 14,000 για να παραμείνω VFR on top. Αυτό ήταν η πρώτη έκπληξη, καθότι νόμιζα ότι ο καιρός θα έχει Few και Scattered ενώ αυτό που έβλεπα ήταν τελείως διαφορετικό από αυτό που περίμενα. Οταν κατάλαβα ότι ήταν πια αδύνατο να μείνω πάνω από τα σύννεφα, (max Climb Rate 300 ft/m στα 14,000) αφού μπροστά μου υψωνόταν άπειρος όγκος CB’s μάλλον μέχρι τα 20,000 πόδια, αναγκαστικά, χώθηκα στη σούπα. Σύντομα η σούπα σκοτείνιασε και άρχισε να βρέχει και να κουνάει, όχι πάρα πολύ για να μου φύγουν τα ακουστικά, αλλά αρκετά. Εξωτερική -6 και το de-icing στο max και μετά στο normal. Μείωση ταχύτητας IAS στο 135 λόγω turbulence αλλά και για να αποφευχθεί frame overstressing. Πάνε και τα lean-assist settings λόγω συνεχών αλλαγών ισχύος. Το mixture μένει εκεί που είναι, ποτέ στο full σε αυτά τα ύψη διότι μπορείς να κάνεις flooding τη μηχανή και να την σβήσεις στον αέρα ! Το βασανιστήριο κράτησε 30 ολόκληρα λεπτά σε πλήρη IMC, με το stormscope να δείχνει ολόκληρα τόξα από καταιγίδες σε μικρές αποστάσεις ανατολικά μας προς τις Δαλματικές ακτές. Καταιγίδες που «άναβαν» και «έσβηναν» κάθε δεύτερο λεπτό. Φόβος εάν πέσει κεραυνός στο αεροπλάνο. Πού θα εμφανιστεί το επόμενο κεραυνάκι? Λόγω του «κουνήματος» ήθελα πάρα πολύ να βγάλω τον αυτόματο και να το συνεχίσω με το χέρι, αλλά αντιστάθηκα. Θυμήθηκα αυτό που μου είχε πει ο John. «Μόνο σε απόλυτα έκτακτη ανάγκη βγάζουμε τον αυτόματο σε IMC και σε κακοκαιρία». Ο «άνθρωπος» λόγω του πανικού μπορεί να κάνει υπερβολικές κινήσεις σε αυτές τις περιπτώσεις ή και να αφαιρεθεί με κάτι άλλο και να χάσει τον έλεγχο. Σωστό.
- Το αποκορύφωμα έφτασε στο 20ο λεπτό στη περιοχή VIESTE (VIE VOR) νότια της Αγκόνας. Το φτερό άρχισε πολύ γρήγορα να γεμίζει πάγο. Η περιοχή στη ρίζα του φτερού, όπου δεν έχει τιτάνιο (de-icing) και μέχρι τη πόρτα, καθώς και στο ακροπτερύγιο που επίσης δεν έχει τιτάνιο, γέμισε πάγο πάχους 5 εκατοστών τουλάχιστον, με οριζόντιους σταλακτίτες !! Στο φτερό της Νίκης συνέβαιναν παρόμοια «θαύματα», ενώ γινόταν μάχη με το de-icing όπου έκοβε κομμάτια περιοχών λεπτού πάγου από την επάνω επιφάνεια στη μέση του φτερού. Το τζάμι μπροστά ευτυχώς παρέμεινε καθαρό. Ποιός ξέρει τι θα είχαν πιάσει οι ρόδες ή το πίσω πηδάλιο που δεν έχει τιτάνιο και δεν έβλεπα! Αμεση αύξηση της ταχύτητας. «Request immediate descent due to icing στα 7,000» (το ΜΕΑ του L612 είναι ευτυχώς 7000). Alt και VS με -1100 πόδια το λεπτό. Και πάλι με τον αυτόματο κάθοδος από τα 14 στα 7. Σωστό.
- Με το που ξεκινήσαμε να κατεβαίνουμε σε θετικές θερμοκρασίες ο πάγος άρχισε να διαλύεται, αλλά αυξήθηκε το σκοτάδι !. Ζητάω από το ραντάρ καιρό για πιθανή προσγείωση στη Φαλκονέρα η κάπου αλλού στην Αγκόνα. Ευτυχώς ο άνεμος επιφανείας δεν ξεπερνά τους 15 κόμβους. Ζητάω συνεχείς αλλαγές πορείας για να αποφύγω τα «κεραυνάκια» του stromscope αλλά και για να περάσω κοντά από το κοντινότερο αεροδρόμιο, σε απόσταση gliding. Χρησιμοποιώ Heading mode στον αυτόματο. Στα 7,000 αρχίζω κάποιες στιγμές να βλέπω λίγο τη θάλασσα. Αρα το πάχος των νεφών είναι πάνω από 7000 πόδια. Ο ελεγκτής μου ζητά να αναφέρω τύπο παγοποίησης, σε ποιά περιοχή και σε τι ύψος, διότι αυτό, όπως είπε, δεν είχε προβλεφθεί. Κάνω «Pirep». Σωστό.
- Οι Ιταλοί ελεγκτές εξαιρετικοί. Μου έλεγαν το καιρό (METAR kai TAF) σε όλα τα αεροδρόμια της διαδρομής καθώς και όλης της περιοχής της Ιταλίας. Τους το ζήτησα φυσικά για να πάρω την απάφαση εάν θα συνέχιζα μέχρι τη Βενετία ή όχι. Σωστο.
- Μέχρι να γίνουν όλα αυτά πέρασε η ώρα..! Παρόλαυτά τα 30 λεπτά φάνηκαν 30 αιώνες. Από την Αγκόνα και μετά αρχίζει σταδιακά να βελτιώνεται ο καιρός. Πρώτα σταμάτησε η βροχή και μετά κάποια στιγμή βγήκαμε και από τα σύννεφα με κάποιο layer πολύ υψηλότερα. Στο CHI VOR έκανα cancel το IFR και συνέχισα στα 2,000 VFR για τα επόμενα 10 λεπτά μέχρι τη προσγείωση στο ...χορτάρι του LIPV. Tα VFR στην Ιταλία πρέπει να είναι τέλεια. Θέλει όμως μελέτη με τα δικά τους VFR Routes and Altitudes. Παρκάροντας, ξέχασα να βάλω το pitot cover και βρήκα μια πασχαλίτσα μέσα στη τρύπα όταν επέστρεψα για αναχώρηση. Λάθος !
- Και για την ιστορία, η όλη επιστροφή της Τετάρτης σε πλήρη VMC από Βενετία στη Κέρκυρα, ήταν τελείως «uneventful» έως και λίγο βαρετή στα 10,000...! . Στο πήγαινε έκαψα 53 γαλλόνια, στο έλα, 42 ! Πάνω απ’ όλα όμως το αεροπλάνο συμπεριφέρθηκε άψογα, ιδιαίτερα στις δύσκολες στιγμές.
Χαιρετισμούς,
ΥΓ: Θα ακολουθήσουν και φωτό.... όπου μπορεί να δείξουν τι τέλειο μέρος ήταν τελικά η Βενετία...
Chris,
Μετά το ταξίδι σου αυτό ο πραγματικά γενναίος είσαι εσύ, εγώ είχα πάει cavok κι είχα γυρίσει παίζοντας κρυφτό με κάτι ήμερα συννεφάκια που απλώς έσπαγαν τη μονοτονία.
Πάρα πολύ διδακτική η αναφορά σου στα όσα έκανες σωστά/λάθος και μπράβο για τις αντιδράσεις σου. Μου άρεσε που έψαχνες συνέχεια τα εναλλακτικά “way out” καθώς και ότι έδωσες pirep εν μέσω όλου αυτού του χαμού. Στην παγοποίηση στο VIE πρέπει να σου κόπηκε η μιλιά αλλά τέλος καλό, όλα καλά.
By the way, το να διαβάζεις τις περιπέτειες και (κυρίως) τα λάθη που κάνει κάποιος άλλος είναι ακόμα ένας τρόπος να συσσωρεύεις εμπειρία.
Αλλά για να γίνει αυτό θα πρέπει κάποιος καταρχήν να δεχτεί να γράψει για τα λάθη του.
Π.χ. στο COPA τα εντελώς ακομπλεξάριστα αμερικανάκια περιγράφουν με κάθε λεπτομέρεια λάθη, αβλεψίες ακόμα και καραμπινάτες ανοησίες που κάνουν κατά καιρούς - από το μάλλον συνηθισμένο: να επιλέγεις κάποια feet/min στο bug του VS για άνοδο και αμέσως μετά να σου δίνει ο ATC vectors κι εσύ να στρίβεις το κουμπί του VS αντί για το HDG (μου έχει συμβεί) έως του να ξεχνάς ανοιχτή την τσάντα σου πάνω στο φτερό και να ψάχνεις τα χαρτιά σου όταν βάζεις μπροστά (ο Alexander Wolf, έχει καταγράψει το περιστατικό με την κάμερα που έχει μόνιμα τοποθετημένη στο ουριαίο).
Οι απαντήσεις που παίρνουν είναι πάντα ενθαρρυντικές ή του τύπου ‘εγώ να δεις τι έκανα τις προάλες’ και ποτέ, μα ποτέ, δεν σκέφτεται κανείς να τους κράξει.
Αντίθετα, στα ελληνικά site επικρατεί μια απίστευτη μούγκα στη στρούγκα. Κανείς δεν τολμάει να μιλήσει για κάτι που δεν έκανε σωστά είτε γιατί φοβάται μην του την πουν οι άλλοι είτε γιατί εμείς “είμαστε Έλληνες και δεν κάνουμε λάθη”.
Τουλάχιστον σε αυτόν τον χώρο που είμαστε μεταξύ μας, εμείς & εμείς που λένε, είναι καλό να μοιραζόμαστε τις πτητικές μας εμπειρίες, χωρίς φόβο & πάθος. Κι από ότι βλέπω όλοι συνεισφέρουμε σε αυτό με κάποιο τρόπο.
Τέλος πάντων.... α, χαμογέλασα όταν διάβασα ότι είχες την επιθυμία να βγάλεις τον αυτόματο, το ίδιο νιώθω κι εγώ όταν μπαίνω σε σύννεφο και κουνάει πολύ. Περίεργο δεν είναι; Μάλλον μπαίνει σε λειτουργία η έμφυτη δυσπιστία που έχει ο καθένας μας όταν οδηγεί κάποιος άλλος - στην περίπτωσή μας ο ‘George’ ο αυτόματος.
Και πάλι μπράβο. Φοβερή περιπέτεια, ελπίζω η Νίκη να μην τρόμαξε πολύ και σου θυμίζω ότι δεν μας είπες τίποτα ακόμα για την ίδια τη Βενετία.
Περιμένουμε λεπτομέρεις και φωτογραφίες.
Σωτήρης Π.
Μπράβο Χρήστο πολύ ωραία αυτά , μια ερώτηση γράφεις «Πάνε και τα lean-assist settings λόγω συνεχών αλλαγών ισχύος. Το mixture μένει εκεί που είναι, ποτέ στο full σε αυτά τα ύψη διότι μπορεί να κάνεις flood τη μηχανή και να την σβήσεις στον αέρα.
Συμφωνώ εν μέρη, γιατί αν έχεις λινάρει για οικονομία και αυξήσεις ισχύ αφήνοντας το μείγμα ως έχει , τότε θα είναι πολύ φτωχό, το καλύτερο θα είναι να το ρυθμίσεις για μέγιστη ισχύ εμπειρικά, αν δεν προλαβαίνεις, όπώς στην απογείωση και κοιτώντας τις θερμοκρασίες EGT να τις κρατάς κάτω από τα 1400. Τουλάχιστον έτσι μου είπε ο john και το βρίσκω λογικό. Καταλαβαίνω ότι πιθανόν να αναφέρεσαι σε πολύ μικρό διάστημα (χρονικό) αλλά με την πρώτη ευκαιρία θα πρέπει να διορθώνεται το μείγμα.
Διαμαντή καλημέρα,
Το αντίθετο συνέβαινε.Ειχα Best Economy και λόγω turbulence κατέβαζα λίγο το throttle σε κάτω από 135 (IAS) για να μη στρεσσάρω το αεροπλάνο. Υπάρχει υποψία για ένα ατύχημα με Cirrus όπου ίσως να έσπασε στον αέρα από υπερβολικό turbulence, αλλά έχει συμβεί να χάσω το EMAX page λόγω turbulence. Βέβαια δεν ήταν τόσο άσχημα τα "κουνήματα" , αλλά που ξέρει κανείς τι θα επακολουθήσει? Οπότε με το χαμηλότερο throttle και τις χαμηλότερες στροφές, αλλά το ίδιο μείγμα, είχα ένα καινούργιο setting ("CHNG PWR") με υψηλότερα EGT's από αυτά που ήθελα.
Εάν είχα κάνει και "normalize" τότε θα έπρεπε ταυτόχρονα να μετακινώ και το μείγμα ώστε να διατηρώ το "μηδεν". Δεν το έκανα όμως (ΛΑΘΟΣ) λόγω του πανικού, αλλά μόνο όταν βγήκα από το χαμό όπου τα ξανασετάρησα όλα όπως ήθελα.
Είχα όμως την "άλλη έμφυτη" τάση μέσα στη σούπα, να πάω το μείγμα στο "FULL" ή στο "BEST POWER" (για να απαλλαγώ από άλλο ένα setting) αλλά αντιστάθηκα στο πειρασμό να μην κάνω κανένα λάθος και"πνίξω" τη μηχανή εκείνη τη στιγμή. Ο John λέει: "Προσοχή στο μείγμα στα πάνω από 10,000 πόδια! Μπορεί να κάνεις "flood" τη μηχανή και να έχεις πρόβλημα να την ξαναανάψεις!", που είναι το τελευταίο πράγμα που ήθελα να μου συμβεί εκείνη τη στιγμή. Επίσης εάν έβαζα το μείγμα στο "BEST POWER" setting τότε μπορεί να το ξέχναγα μέχρι να τελειώσει ο χαμός, (και που ήξερα πότε θα τελείωνε),και μετά να μην μου έφτανε το καύσιμο. Που ήξερα πόσο μεγάλο diversion θα χρειαζόταν να κάνω ώστε να εχώ αρκετό καύσιμο για να προσγειώθω?
Συμπέρασμα:
Επειδή η διαδικασία Lean Assist παίρνει κάποιο χρόνο για να την κάνεις, ιδιαίτερα όταν είσαι σε κακό IMC ή και σε περιοχή με πολύ κίνηση, καλό θα είναι για 2,3 υψόμετρα να ξέρεις απ'έξω τα Best Economy settings σε σχέση με τα MAP (manifold pressure) και να τα βάζεις στο περίπου (ποτέ δεν είναι απόλυτα αφού τα Performance Settings αλλάζουν με την εξωτερική θερμοκρασία). Ας πούμε όμως ότι στα 14,000 πόδια, εχεις 54% ισχύ, με 20' MAP, 167 knots (TAS) 12.3 USGph, ενώ σε οποιοδήποτε υψόμετρο θέλουμε τα EGT's κάτω από 1400/1450. Επίσης δε κάνουμε cruise πάνω από 85% ισχύ και δε κάνουμε Leaning πάνω από 75%, τουλάχιστον στο ατμοσφαιρικό.
Χαιρετισμούς,
Καλημέρα ,
Χρήστο εξαιρετικά αυτά που έγραψες . Ιδιαίτερα σε μένα που σκοπεύω να κάνω , ένα ταξίδι στην Ιταλία.
Νομίζω όμως ότι και η ιδέα του Σωτήρη να γράφουμε για τις τυχόν απροσεξίες μας ή παραλείψεις είναι εξαιρετική.
Γιώργος.
| 
.jpg)
